Документ z0346-03, чинний, поточна редакція — Редакція від 10.12.2013, підстава - z2001-13


     4.3.6.5.  Процедури координації повинні містити пункти, рівні 
передачі контролю, тощо та зазначатися у відповідних інструкціях
органів ОПР. 4.3.7. Диспетчерські дозволи Диспетчерські дозволи базуються виключно на вимогах щодо
забезпечення диспетчерського обслуговування повітряного руху. 4.3.7.1. У диспетчерському дозволі наводяться: пізнавальний індекс повітряного судна, що зазначається у
плані польоту; межа дії дозволу; маршрут польоту; рівень (рівні) польоту для всього маршруту або його частини
та, при потребі, зміни рівнів. Якщо дозвіл надається тільки для
частини маршруту, слід вказувати пункт, до якого діє ця частина
дозволу; будь-які інші вказівки або інформація з інших питань,
наприклад указівки щодо потреби маневрування при заходженні на
посадку або вильоті, зміни радіочастоти або терміну дії дозволу.
Термін дії дозволу означає час, після якого цей дозвіл буде
автоматично скасовано, якщо виконання польоту не почалося. 4.3.7.2. Диспетчерські дозволи при виконанні надзвукового
польоту 4.3.7.2.1. При виконанні надзвукового польоту диспетчерський
дозвіл щодо етапу білязвукового прискорення діє щонайменше до
кінця цього етапу. 4.3.7.2.2. При переході повітряного судна від надзвукового
польоту в крейсерському режимі до дозвукового польоту
диспетчерський дозвіл на гальмування та зниження повинен
забезпечувати безперервне зниження щонайменше на білязвуковому
етапі. 4.3.7.3. Повторення диспетчерських дозволів та вказівок щодо
забезпечення безпеки польотів 4.3.7.3.1. Екіпаж повітряного судна повторює диспетчеру
повітряного руху частини дозволів та вказівок щодо забезпечення
безпеки польотів, які передаються за допомогою радіозв'язку.
Завжди повторюються: диспетчерські дозволи на політ за маршрутом; дозволи та вказівки щодо руління, посадки, зльоту, очікування
біля ЗПС та перетинання ЗПС; робоча ЗПС; установка шкали барометричного висотоміру; коди
SSR; указівки щодо рівнів польоту, курсу та швидкості; ешелон
переходу, що передається диспетчером повітряного руху або
зазначеного в повідомленнях ATIS. 4.3.7.3.2. Дозволи або вказівки не передбачені пунктом
4.3.7.3.1 цих Правил повторюються екіпажем повітряного судна або
підтверджуються ним таким чином, щоб не виникало сумніву щодо їх
зрозумілості та прийнятності до виконання. 4.3.7.3.3. Диспетчер повітряного руху повинен прослуховувати
повторення екіпажем повітряного судна виданого диспетчерського
дозволу або вказівки для впевненості у правильному підтвердженні
екіпажем повітряного судна та вживати негайних дій щодо усунення
будь-яких розбіжностей, виявлених при повторенні наданих дозволів
або вказівок. 4.3.7.4. Координація диспетчерських дозволів Диспетчерський дозвіл узгоджується між диспетчерськими
органами стосовно всього маршруту польоту повітряного судна або
вказаної частини цього маршруту таким чином: 4.3.7.4.1. Дозвіл екіпажу повітряного судна надається на весь
маршрут до аеродрому запланованої посадки: якщо є можливість до вильоту повітряного судна узгодити цей
дозвіл між усіма органами ОПР, які надаватимуть диспетчерське
обслуговування цьому повітряному судну; або якщо існує впевненість у тому, що між органами ОПР, які
надаватимуть диспетчерське обслуговування цьому повітряному судну,
буде здійснюватися попередня координація*. Якщо попередня координація між органами ОПР не здійснена або
її здійснення не передбачається, дозвіл екіпажу повітряного судна
надається тільки до того пункту, де гарантується здійснення такої
координації. Перед досягненням такого пункту або в такому пункті
екіпаж повітряного судна отримує подальший дозвіл та, при потребі,
йому надаються вказівки щодо польоту в зоні очікування.
--------------- * Якщо дозвіл щодо початкового етапу польоту надається тільки
як засіб прискорення руху повітряних суден, що вилітають,
наступний дозвіл на маршруті буде таким, як зазначено вище, навіть
якщо аеродром першої запланованої посадки розташований у районі
відповідальності іншого РДЦ, а не того, що видає дозвіл на
маршруті.
4.3.7.4.2. При отриманні диспетчерського дозволу в напрямку
польоту екіпаж повітряного судна підтримує двосторонній
радіозв'язок з диспетчерським органом, під контролем якого він
перебуває. 4.3.7.4.3. Коли виліт повітряного судна передбачається з
аеродрому, який знаходиться в одному диспетчерському районі із
заходженням до іншого диспетчерського району в межах 15 хвилин
після вильоту повітряного судна, координація з наступним РДЦ
здійснюється до надання дозволу на виліт. 4.3.7.4.4. Якщо екіпаж повітряного судна має намір вийти за
межі диспетчерського району для польоту поза контрольованим
повітряним простором з подальшим заходженням до того самого або
іншого диспетчерського району, дозвіл надається до аеродрому
першої посадки. Такий дозвіл або зміни до нього діють тільки для
тих частин польоту, які виконуються в контрольованому повітряному
просторі. 4.3.7.4.5. За згодою екіпажів повітряних суден, що виконують
контрольовані польоти за ППП у візуальних метеорологічних умовах у
повітряному просторі класів D та E, органу диспетчерського
обслуговування дозволяється надавати екіпажам повітряних суден
диспетчерські дозволи, самостійно забезпечувати ешелонування між
собою за умов, що: політ виконується вдень; диспетчерський дозвіл надається для польоту на рівні 3050 м
(10 000 футів) або нижче; відсутній зустрічний конфліктний повітряний рух; вказуються межі диспетчерського дозволу щодо забезпечення
самостійного ешелонування повітряними суднами; командири повітряних суден підтверджують органу
диспетчерського обслуговування, що постійно візуально
спостерігають за рухом іншого повітряного судна. Якщо існує ймовірність того, що політ за ППП у візуальних
метеорологічних умовах може стати неможливим, політ за ППП
забезпечується альтернативною диспетчерською вказівкою, якої слід
дотримуватись екіпажам повітряних суден. Якщо екіпаж повітряного судна, що виконує політ за ППП, при
погіршенні метеорологічних умов вважає, що політ за візуальними
метеорологічними умовами неможливий у межах терміну дії
диспетчерського дозволу на забезпечення самостійного ешелонування,
він, до переходу до приладних метеорологічних умов, інформує про
це диспетчерський орган. При цьому екіпажі ПС продовжують політ
відповідно до отриманої альтернативної диспетчерської вказівки.
4.4. Контроль за рухом людей та транспортних засобів на
аеродромах 4.4.1. Рух людей або транспортних засобів, в тому числі
повітряних суден, що взяті на буксир, у зоні маневрування
аеродрому контролюється аеродромною диспетчерською вишкою з метою
уникнення небезпеки для них та для повітряних суден, що виконують
посадку, руління чи зліт. 4.4.2. Аварійно-рятувальні транспортні засоби, що прямують
для надання допомоги повітряному судну, яке зазнає лиха,
користуються правом першочерговості перед усіма іншими видами руху
на поверхні. 4.4.3. При застосуванні процедур, обумовлених низькою
видимістю: кількість людей та транспортних засобів, що працюють у зоні
маневрування аеродрому, обмежується до достатнього мінімуму. При
цьому особлива увага приділяється вимогам щодо захисту чутливої
(их) зони (зон) ILS під час виконання точних заходжень на посадку
за приладами за категорією II або категорією III; з урахуванням дотримання положень пункту 4.4.2 цих Правил
витримується мінімальна відстань між транспортними засобами та
повітряними суднами, що виконують руління, яка встановлюється
відповідною інструкцією з виконання польотів; при постійному виконанні точних заходжень на посадку за
приладами одночасно за ILS за категорією II або категорією III на
одну ЗПС забезпечується більший захист обмежувальних критичних та
чутливих зон ILS. Порядок застосування процедур, обумовлених низькою видимістю,
встановлюється згідно з відповідними інструкціями органу ОПР. 4.4.4. За умов виконання положень пункту 4.4.2 цих Правил
транспортні засоби, що розташовані у зоні маневрування, повинні
дотримуватися таких правил: а) транспортні засоби та транспортні засоби, що буксирують
повітряні судна, поступаються повітряним суднам, що виконують
посадку, зліт та руління; б) транспортні засоби поступаються іншим транспортним
засобам, що буксирують повітряні судна; в) транспортні засоби поступаються іншим транспортним засобам
відповідно до місцевих інструкцій органу ОПР; г) незважаючи на положення підпунктів "а", "б" та "в",
транспортні засоби та транспортні засоби, що буксирують повітряні
судна, виконують указівки аеродромної диспетчерської вишки.
4.5. Радіолокаційне забезпечення Автоматизовані системи керування повітряним рухом повинні
забезпечувати індикацію на радіолокаційних дисплеях сповіщень та
попереджень, пов'язаних з безпекою польотів, у тому числі
сповіщень про виникнення конфліктної ситуації, попереджень про
досягнення мінімальної безпечної висоти, прогнозів щодо
конфліктної ситуації та ненавмисного дублювання кодів SSR. ( Підрозділ 4.5 в редакції Наказу Міністерства транспорту N 62
( z0238-04 ) від 31.01.2004 )
4.6. Використання радіолокатора управління наземним рухом Використання радіолокатора управління наземним рухом
регламентується інструкціями органів ОПР з урахуванням процедур,
зазначених у документі Doc 9426 ICAO.
4.7. Польотно-інформаційне обслуговування 4.7.1. Польотно-інформаційним обслуговуванням забезпечуються
усі повітряні судна, на політ яких ця інформація може вплинути і
які забезпечуються диспетчерським обслуговуванням повітряного руху
або іншим чином відомі відповідним органам обслуговування
повітряного руху. Польотно-інформаційне обслуговування не знімає з командира
повітряного судна будь-якої відповідальності, і він повинен
приймати остаточне рішення щодо будь-якої запропонованої зміни
плану польоту. 4.7.2. Польотно-інформаційне обслуговування забезпечується: у межах району польотної інформації - центром польотної
інформації або іншим відповідним органом обслуговування
повітряного руху, який має належні засоби для виконання таких
функцій; у межах контрольованого повітряного простору і на
контрольованих аеродромах - відповідними органами ОПР, які
визначаються для забезпечення диспетчерського обслуговування у
диспетчерських районах або диспетчерських зонах.
{ Абзац четвертий підпункту 4.7.2 пункту 4.7 глави 4
виключено на підставі Наказу Міністерства інфраструктури N 880
( z2001-13 ) від 07.11.2013 }
4.7.3. У тому випадку, коли органи ОПР забезпечують одночасно
польотно-інформаційне обслуговування й диспетчерське
обслуговування, надання диспетчерського обслуговування
здійснюється на першочерговій основі стосовно надання
польотно-інформаційного обслуговування в усіх випадках, коли цього
вимагає надання диспетчерського обслуговування. За відповідних обставин повітряним суднам, що виконують
заходження на посадку, посадку, зліт і набирання висоти, може
терміново знадобитися важлива інформація, крім тієї, що
відноситься до надання диспетчерського обслуговування. 4.7.4. Польотно-інформаційне обслуговування передбачає
надання інформації щодо: а) фактичних та прогнозованих погодних умов на аеродромах
вильоту, призначення та запасних; б) відповідних явищ погоди за маршрутами в межах району
польотної інформації (SIGMET та AIRMET); в) вулканічної діяльності, яка передує виверженню,
вулканічних вивержень, а також хмар вулканічного попелу; г) викиду до атмосфери радіоактивних речовин або токсичних
хімічних речовин; ґ) зміни експлуатаційного стану навігаційних засобів; д) зміни стану аеродромів і пов'язаних з цим засобів, у тому
числі інформації про стан робочих площ аеродрому, коли вони
покриті снігом, льодом або значним шаром води; е) безпілотних некерованих аеростатів; є) небезпеки зіткнення для повітряних суден, що виконують
політ у повітряному просторі класів C, D, E, F і G*; ж) польоту над водною поверхнею, для чого по змозі і на
прохання пілота надається будь-яка наявна інформація, наприклад
про радіопозивний, місцерозташування, лінію шляху, швидкість тощо,
про надводні судна у даному районі; з) заборон та обмежень використання повітряного простору, які
можуть впливати на безпеку польотів, якщо не видано NOTAM; и) будь-якої іншої інформації, що може вплинути на безпеку
польотів.
--------------- * Інформація, зазначена в підпункті "є", буде іноді неповною
та містити тільки відомості про повітряні судна, присутність яких
може становити загрозу зіткнення з повітряними суднами, які
інформуються, а органи ОПР не можуть взяти на себе
відповідальність за її постійний випуск або за її точність. У тому випадку, коли існує потреба в доповненні інформації
про загрозу зіткнення, яка надана відповідно до підпункту "є", або
в разі тимчасового порушення польотно-інформаційного
обслуговування у визначеному повітряному просторі можна
застосовувати радіомовну передачу інформації про рух повітряними
суднами.
4.7.5. Крім інформації, зазначеної у пункті 4.7.4 цих Правил,
польотно-інформаційне обслуговування, яке надається повітряним
суднам, що виконують польоти за ПВП, передбачає надання наявної
інформації щодо руху й погодних умов за маршрутами польотів, за
якими політ за ПВП може стати неможливим. 4.7.6. Метеорологічна й оперативна інформація про навігаційні
засоби та аеродроми (за наявності такої), що входить до
польотно-інформаційного обслуговування, надається в об'єднаному, з
експлуатаційної точки зору, вигляді. 4.7.7. Повідомлення, що містять об'єднану оперативну польотну
інформацію, передаються на борт повітряних суден у повному обсязі
й відповідній послідовності для різних етапів польоту. 4.7.8. Якщо при оперативному польотно-інформаційному
обслуговуванні забезпечуються радіомовні передачі, вони повинні
складатися з повідомлень, що містять об'єднану інформацію про
окремі експлуатаційні та метеорологічні елементи на різних етапах
польоту. Ці радіомовні передачі можуть бути типу VOLMET, ATIS та
такі, які не віднесені до вищезазначених, і повинні здійснюватися
у діапазонах ДВЧ. 4.7.9. ДВЧ-радіомовні передачі всіх типів при оперативному
польотно-інформаційному обслуговуванні забезпечуються відповідно
до вимог чинних нормативно-правових актів. Підготовка та поширення ДВЧ-радіомовних передач типу VOLMET
забезпечуються Украерорухом. 4.7.10. У разі, якщо забезпечуються радіомовні передачі типу
VOLMET: кількість аеродромів, метеорологічна інформація яких підлягає
включенню до радіомовних передач VOLMET, не повинна перевищувати
десяти; як правило, до складу радіомовних передач VOLMET, що ведуться
в діапазоні ДВЧ, уводяться зведення про фактичну погоду (METAR) та
прогноз на посадку типу "TREND"; кожне повідомлення по аеродрому позначається назвою
аеродрому, до якого стосується інформація; у разі ненадходження оновленої метеорологічної інформації
трансляції підлягає попередня інформація за умовами, що термін її
дії не перевищує двох годин від часу спостереження, в іншому
випадку після назви пункту мовлення метеоінформації VOLMET слід
повідомляти про відсутність інформації; радіомовні передачі повинні вестися безперервно та з
повтореннями (циклічно); за наявності практичної можливості тривалість радіомовної
передачі повідомлення не повинна перевищувати 5 хвилин, при цьому
швидкість передачі не повинна перевищувати 100 слів/хв. та не
погіршування якості приймання; радіомовні передачі VOLMET повинні оновлюватися через кожні
30 хвилин. 4.7.11. ДВЧ-радіомовні передачі типу VOLMET ведуться
англійською мовою. У зазначених радіомовних передачах повинна
використовуватися стандартна фразеологія радіотелефонного зв'язку. 4.7.12. У радіомовних передачах типу VOLMET, призначених для
забезпечення екіпажів повітряних суден за маршрутами польотів, при
оперативному польотно-інформаційному обслуговуванні метеорологічна
інформація повинна транслюватися відкритим текстом у зазначеній
послідовності: назва передавальної станції (пункту мовлення метеоінформації
VOLMET); назва аеродрому; дата і час спостереження за UTC; напрямок та швидкість приземного вітру; видимість (метеорологічна дальність видимості), у тому числі
істотні зміни за напрямками*; дальність видимості на злітно-посадковій смузі (за наявності
відповідної групи в зведенні); явища погоди, їх інтенсивність або близькість*; кількість хмар у шарах*; форма хмар (тільки для CB і TCU)*; висота нижньої межі шарів хмар або вертикальна видимість*; температура повітря; температура точки роси; атмосферний тиск QNH; додаткова інформація про нещодавні явища погоди, які мають
оперативне значення, та про зсув вітру, за наявності; стан ЗПС (за наявності відповідної групи в зведенні); прогноз для посадки типу "TREND".
--------------- * Ці елементи замінюються словом "CAVOK" у тому разі, якщо
видимість становить 10 км або більше, відсутня хмарність нижче
1500 м або нижче мінімальної абсолютної висоти в секторі залежно
від того, яке значення більше, відсутні купчасто-дощова хмарність,
а також явища погоди, що мають важливе з точки зору експлуатації
значення: мряка, дощ, сніг, снігові зерна, крижані кристали, град,
крижана крупа, туман, серпанок, пісок, пил широкого
розповсюдження, імла, дим, вулканічний попіл, пилові/піщані бурі,
шквал, смерч, гроза, переохолоджені опади, низова заметіль,
поземок.
4.7.13. Радіомовні передачі ATIS забезпечуються на тих
аеродромах, де треба знизити навантаження на ДВЧ-канали
двостороннього зв'язку ОПР "повітря - земля". Якщо ці передачі
забезпечуються, вони можуть складатися з: однієї радіомовної передачі для повітряних суден, що
прибувають; або однієї радіомовної передачі для повітряних суден, що
вилітають; або однієї радіомовної передачі для повітряних суден, що
прибувають, і тих, що вилітають; двох радіомовних передач відповідно для повітряних суден, що
прибувають, і тих, що вилітають, на тих аеродромах, де тривалість
радіомовної передачі для повітряних суден, що прибувають, і тих,
що вилітають, була б занадто великою. 4.7.14. Для радіомовних передач ATIS використовується, якщо
це практично можливо, окрема частота ДВЧ-діапазону. Якщо неможливо
використовувати окрему частоту, передачу можна вести на
мовному(их) каналі(ах) найбільш відповідного навігаційного засобу
(засобів) у районі аеродрому, бажано на каналі VOR, за умови, що
він має достатню зону дії і забезпечує потрібну якість приймання
сигналу і що позначення цього навігаційного засобу чергується з
цією передачею таким чином, щоб остання не була забита. 4.7.15. Радіомовні передачі ATIS не ведуться на мовному
каналі ILS 4.7.16. У разі, якщо ATIS забезпечується: а) радіомовна інформація стосується одного аеродрому; б) радіомовні передачі ведуться безперервно і з повторенням; в) радіомовна інформація негайно оновлюється, якщо
відбувається істотна зміна; г) інформація, що міститься у поточній радіомовній передачі,
негайно доводиться до відома відповідного(их) органу(ів) ОПР, що
забезпечує(ють) повітряні судна інформацією, яка стосується
заходження на посадку, посадки і зльоту, у тому випадку, коли дане
повідомлення не готувалося цим(и) органом(ами); ґ) окремі повідомлення ATIS позначаються індексом у вигляді
літери з фонетичного алфавіту ICAO. Наступним повідомленням ATIS
індекси присвоюються за абеткою; д) повітряні судна підтверджують приймання радіомовної
інформації після встановлення зв'язку з органом ОПР, що
забезпечує, відповідно, диспетчерське обслуговування підходу або
аеродромне диспетчерське обслуговування; е) відповідний орган ОПР, який відповідає на повідомлення, що
зазначене вище в підпункті "д", коли мова йде про повітряні судна,
які прибувають або в інший такий час, який може бути встановлений
відповідним повноважним органом ОПР, забезпечує повітряні судна
поточними даними про встановлення висотоміру. 4.7.17. Радіомовні передачі ATIS, що забезпечуються на
аеродромах, які виділені для використання у рамках міжнародних
повітряних сполучень, повинні вестись англійською та російською
мовами, а для аеродромів, які визначені тільки для
внутрішньодержавних повітряних сполучень, - російською мовою. 4.7.18. Якщо радіомовні передачі ATIS ведуться кількома
мовами, для кожної мови використовується окремий канал. 4.7.19. У разі, якщо через метеорологічні умови, що швидко
змінюються, до радіомовної передачі ATIS недоцільно включати
метеорологічне зведення, у повідомленнях ATIS зазначається, що
відповідна інформація про погоду буде передана при початковому
встановленні зв'язку з відповідним органом ОПР. 4.7.20. Інформацію ATIS, що міститься у поточній радіомовній
передачі, одержання якої підтверджено відповідним повітряним
судном, не потрібно включати у передачу, направлену для цього
повітряного судна, за винятком даних про установку висотоміру, що
даються відповідно до підпункту "е" пункту 4.7.16 цих Правил. 4.7.21. Якщо повітряне судно підтверджує приймання
радіомовної передачі ATIS, що вже застаріла, будь-який елемент
інформації, що вимагає відновлення, негайно передається цьому
повітряному судну. 4.7.22. У випадках, якщо це практично можливо, тривалість
радіомовної передачі повідомлення ATIS не повинна перевищувати 30
секунд, і при цьому швидкість передачі або пізнавальний сигнал
навігаційного засобу, який використовується для передачі ATIS, не
погіршувати якість приймання повідомлення ATIS. 4.7.23. Радіомовні повідомлення ATIS, що містять інформацію
як для повітряних суден, що вилітають, так і для повітряних суден,
що прилітають, передбачають наявність таких елементів інформації у
зазначеному порядку: назва аеродрому; індекс маршрутів прильоту/вильоту; час спостереження за UTC; вид передбачуваного заходу (заходів) на посадку; ЗПС, яка (які) використовується(ються); стан аеродромної
системи аварійного гальмування, що становить потенційну небезпеку,
якщо така є; особливі умови на поверхні ЗПС і, якщо доцільно, умови
гальмування/коефіцієнт зчеплення; якщо доцільно, затримка в зоні чекання; ешелон переходу, у відповідному випадку; інша важлива оперативна інформація; напрямок і швидкість приземного вітру, у тому числі значні
зміни (у відповідних випадках - напрямок з урахуванням магнітного
схилення); видимість і, у відповідному випадку, дальність видимості на
ЗПС (RVR)*; явища погоди, їх інтенсивність або близькість*; кількість хмар, висота нижньої межі, форма (лише для CB, TCU)
або вертикальна видимість*; температура повітря; температура точки роси; дані для установки (установок) висотоміру; будь-яка наявна інформація про особливі метеорологічні явища
у зонах заходження на посадку і набирання висоти включно, зсув
вітру та інформація про нещодавні явища погоди, які впливають на
виконання польотів; прогноз на посадку типу "TREND"; особливі вказівки ATIS.
--------------- * Ці елементи замінюються словом "CAVOK" у тому разі, якщо
видимість становить 10 км або більше, відсутня хмарність нижче
1500 м або нижче мінімальної абсолютної висоти в секторі залежно
від того, яке значення більше, відсутні купчасто-дощова хмарність,
а також явища погоди, що мають важливе з точки зору експлуатації
значення: мряка, дощ, сніг, снігові зерна, крижані кристали, град,
крижана крупа, туман, серпанок, пісок, пил широкого
розповсюдження, імла, дим, вулканічний попіл, пилові/піщані бурі,
шквал, смерч, гроза, переохолоджені опади, низова заметіль,
поземок.
4.7.24. Радіомовні повідомлення ATIS, що містять інформацію
тільки для повітряних суден, що прибувають, передбачають наявність
таких елементів інформації у зазначеному порядку: назва аеродрому; індекс маршруту прильоту; час спостереження за UTC; вид передбачуваного заходження (заходжень) на посадку; основна ЗПС для посадки; стан аеродромної системи аварійного
гальмування, що становить потенційну небезпеку, якщо така є; особливі умови на поверхні ЗПС і, якщо доцільно, умови
гальмування/коефіцієнт зчеплення; якщо доцільно, затримка в зоні чекання; ешелон переходу, у відповідному випадку; інша важлива оперативна інформація; напрямок і швидкість приземного вітру, в тому числі значні
зміни (у відповідних випадках напрямок з урахуванням магнітного
схилення); видимість і, у відповідному випадку, дальність видимості на
ЗПС (RVR)*; явища погоди, їх інтенсивність або близькість*; кількість хмар, висота нижньої межі, форма (лише для CB, TCU)
або вертикальна видимість*; температура повітря; температура точки роси; дані для установки (установок) висотоміру; будь-яка наявна інформація про особливі метеорологічні явища
в зоні заходження на посадку, у тому числі зсув вітру та
інформація про нещодавні явища погоди, які впливають на виконання
польотів; прогноз на посадку типу "TREND"; особливі вказівки ATIS.
--------------- * Ці елементи замінюються словом "CAVOK" у тому разі, якщо
видимість становить 10 км або більше, відсутня хмарність нижче
1500 м або нижче мінімальної абсолютної висоти в секторі залежно
від того, яке значення більше, відсутні купчасто-дощова хмарність,
а також явища погоди, що мають важливе з точки зору експлуатації
значення: мряка, дощ, сніг, снігові зерна, крижані кристали, град,
крижана крупа, туман, серпанок, пісок, пил широкого
розповсюдження, імла, дим, вулканічний попіл, пилові/піщані бурі,
шквал, смерч, гроза, переохолоджені опади, низова заметіль,
поземок.
4.7.25. Радіомовні повідомлення ATIS, що містять інформацію
тільки для повітряних суден, що вилітають, мають такі елементи
інформації у зазначеному порядку: назва аеродрому; індекс маршруту вильоту; час спостереження за UTC; ЗПС, яка (які) використовується(ються) для зльоту; стан
аеродромної системи аварійного гальмування, що є потенційною
небезпекою, за наявності; особливі умови на поверхні ЗПС, що використовується(ються)
для зльоту і, якщо доцільно, умови гальмування/коефіцієнт
зчеплення; інша важлива оперативна інформація; напрямок і швидкість приземного вітру, у тому числі значні
зміни (у відповідних випадках - напрямок з урахуванням магнітного
схилення); видимість і, у відповідному випадку, дальність видимості на
ЗПС (RVR)*; явища погоди, їх інтенсивність або близькість*; кількість хмар, висота нижньої межі, форма (лише для CB, TCU)
або вертикальна видимість*; температура повітря; температура точки роси; дані для установки (установок) висотоміру; будь-яка наявна інформація про особливі метеорологічні явища
у зоні набирання висоти, в тому числі зсув вітру; прогноз на посадку типу "TREND"; особливі вказівки ATIS.
--------------- * Ці елементи замінюються словом "CAVOK" у тому разі, якщо
видимість становить 10 км або більше, відсутня хмарність нижче
1500 м або нижче мінімальної абсолютної висоти в секторі залежно
від того, яке значення більше, відсутні купчасто-дощова хмарність,
а також явища погоди, що мають важливе з точки зору експлуатації
значення: мряка, дощ, сніг, снігові зерна, крижані кристали, град,
крижана крупа, туман, серпанок, пісок, пил широкого
розповсюдження, імла, дим, вулканічний попіл, пилові/піщані бурі,
шквал, смерч, гроза, переохолоджені опади, низова заметіль,
поземок.
4.7.26. Радіомовні передачі ATIS повинні бути якомога
найкоротшими. Інформацію, крім тієї, що зазначена в пунктах
4.7.23, 4.7.24 та 4.7.25, наприклад інформацію, яка вже є у
збірниках аеронавігаційної інформації (AIP), повідомленнях NOTAM,
потрібно надавати тільки тоді, коли це виправдовується
надзвичайними обставинами. 4.7.27. Підготовка та поширення ДВЧ-радіомовних передач типу
ATIS забезпечуються Украерорухом або відомчим органом УПР. 4.7.28. До ДВЧ-радіомовних передач, які не відносяться до
типу VOLMET або ATIS при оперативному польотно-інформаційному
обслуговуванні, відносяться передачі про фактичну погоду на
аеродромі, що містять таку інформацію у зазначеній послідовності: назва аеродрому; час спостереження за UTC; напрямок і швидкість приземного вітру, у тому числі значні
зміни (у відповідних випадках - напрямок з урахуванням магнітного
схилення); напрямок і швидкість вітру на висоті 100 метрів та висоті
кола; видимість і, у відповідному випадку, дальність видимості на
ЗПС (RVR)*; явища погоди, їх інтенсивність або близькість*; кількість хмар, висота нижньої межі, форма (лише для CB, TCU)
або вертикальна видимість*; температура повітря; температура точки роси; дані для установки (установок) висотоміру; додаткова наявна інформація про нещодавні явища погоди, які
впливають на виконання польотів, та особливі метеорологічні явища
в зонах заходження на посадку, зльоту й набирання висоти, у тому
числі зсув вітру; інформація про стан ЗПС і робочий курс посадки включно; прогноз на посадку типу "TREND".
--------------- * Ці елементи замінюються словом "CAVOK" у тому разі, якщо
видимість становить 10 км або більше, відсутня хмарність нижче
1500 м або нижче мінімальної абсолютної висоти в секторі залежно
від того, яке значення більше, відсутні купчасто-дощова хмарність,
а також явища погоди, що мають важливе з точки зору експлуатації
значення: мряка, дощ, сніг, снігові зерна, крижані кристали, град,
крижана крупа, туман, серпанок, пісок, пил широкого
розповсюдження, імла, дим, вулканічний попіл, пилові/піщані бурі,
шквал, смерч, гроза, переохолоджені опади, низова заметіль,
поземок.
4.7.29. Зазначені у пункті 4.7.28 цих Правил радіомовні
передачі забезпечуються аеродромним метеорологічним органом та
ведуться російською мовою.
4.8. Аварійне обслуговування 4.8.1. Функції аварійного обслуговування і збору всієї
польотної інформації про повітряне судно, що перебуває в
аварійному стані (що зазнає або зазнало лиха), виконують органи
ОПР. 4.8.2. Аварійним обслуговуванням забезпечуються: усі повітряні судна, що забезпечуються диспетчерським
обслуговуванням; усі повітряні судна, що подали план польоту або відомі
органам ОПР з інших джерел; будь-які повітряні судна, якщо відомо або передбачається, що
вони є об'єктом незаконного втручання. 4.8.3. РДЦ та центри польотної інформації є головними
пунктами для збору всієї польотної інформації щодо аварійного
стану повітряного судна, яке виконує політ у межах відповідного
диспетчерського району (району польотної інформації) для передачі
такої інформації відповідному КЦПР. 4.8.4. У разі виникнення аварійного стану ПС, що перебуває
під керуванням аеродромного диспетчерського органу або
диспетчерського органу підходу, відповідний орган ОПР негайно
повідомляє про це відповідний РДЦ, який, у свою чергу, повідомляє
КЦПР, за винятком, коли таке повідомлення не потрібне, якщо
аварійне становище має такий характер, за якого таке повідомлення
буде зайвим. 4.8.5. У повідомленні, яке РДЦ (центр польотної інформації)
передає до КЦПР, повинна міститися така інформація: стадія аварійного стану: "непевність", "тривога" або "лихо"; орган або особа, які надають повідомлення; характер аварійної ситуації або події; найбільш важлива інформація з плану польоту (тип повітряного
судна, номер рейсу, радіотелефонний позивний, маршрут польоту,
кількість осіб на борту та інше залежно від обставин); орган або повітряне судно, що виходило востаннє на зв'язок з
повітряним судном, що розшукується; час сеансу зв'язку й використана частота; місцеперебування повітряного судна або остання доповідь про
місцеперебування і яким чином воно визначалося; колір і пізнавальні знаки повітряного судна; дії, які розпочаті органом ОПР, що передає повідомлення; інші дані, що стосуються справи. Відсутність інформації щодо будь-якого з елементів,
зазначених вище, не є підставою для затримки передачі
повідомлення. 4.8.6. У разі потреби невідкладного надання допомоги
відповідний диспетчерський орган, що виконує функції аеродромного
диспетчерського органу або диспетчерський орган, що виконує
функції підходу, сповіщає за командою керівника польотів усі
місцеві аварійно-рятувальні служби (відповідно до схеми аварійного
обслуговування), а потім повідомляє відповідний РДЦ. 4.8.7. У разі виникнення аварійного стану з повітряним судном
орган ОПР, у зоні відповідальності якого перебуває дане повітряне
судно, якнайшвидше повідомляє суміжний орган ОПР за напрямком
польоту. 4.8.8. Стадії аварійного стану оголошуються у таких випадках: 4.8.8.1. Стадія непевності (INCERFA) оголошується, коли: не було жодного донесення з борту повітряного судна упродовж
30 хвилин з часу, коли мало бути отримане останнє донесення, чи з
часу першої невдалої спроби встановити зв'язок з таким повітряним
судном; повітряне судно не прибуло упродовж 30 хвилин після
закінчення розрахункового часу прибуття або останнього
повідомлення, за винятком тих випадків, коли немає жодного сумніву
щодо безпеки повітряного судна й осіб, що перебувають на його
борту. 4.8.8.2. Стадія тривоги (ALERFA) оголошується, коли: після стадії непевності наступні спроби встановити зв'язок з
повітряним судном чи наведення довідок про нього з інших джерел не
дали жодних нових відомостей про це повітряне судно; повітряне судно, якому було надано дозвіл на посадку, не
здійснило її упродовж 5 хвилин після закінчення розрахункового
часу посадки, і з цим повітряним судном не вдалося встановити
зв'язок; отримана інформація про те, що експлуатаційна ефективність
повітряного судна знизилась, але не настільки, щоб стала ймовірною
потреба вимушеної посадки, за винятком тих випадків, коли є дані,
які знімають побоювання щодо безпеки повітряного судна та осіб, що
перебувають на його борту; стало відомо (або є припущення), що повітряне судно стало
об'єктом незаконного втручання. 4.8.8.3. Стадія лиха (DETRESFA) оголошується, коли: після стадії тривоги подальші спроби встановити зв'язок з
повітряним судном були невдалими і всі зусилля щодо більш широкого
наведення довідок указують на ймовірність того, що дане повітряне
судно зазнало лиха; вважається, що запас палива на борту повітряного судна є
недостатнім для того, щоб це повітряне судно досягло місця,
придатного для безпечної посадки; отримана інформація про те, що експлуатаційна ефективність
повітряного судна знизилася до такого ступеня, що стала ймовірною
потреба вимушеної посадки; отримана інформація або є достатні підстави вважати, що
повітряне судно має намір здійснити або здійснило вимушену
посадку, за винятком тих випадків, коли є достатня упевненість у
тому, що повітряному судну та особам, що перебувають на його
борту, не загрожує безпосередня небезпека і вони не потребують
негайної допомоги. 4.8.9. Залежно від розвитку аварійної ситуації з повітряним
судном стадії непевності, тривоги або лиха можуть оголошуватися
послідовно або безпосередньо. 4.8.10. Орган ОПР повинен прагнути одержати інформацію, яка
була відсутня на момент передачі повідомлення до КЦПР до
оголошення стадії лиха, якщо є обґрунтована впевненість у тому, що
ця стадія настане. 4.8.11. Крім повідомлення, зазначеного у пункті 4.8.5 цих
Правил, орган ОПР передає до КЦПР будь-яку іншу корисну
інформацію, особливо про зміну аварійного стану за стадіями, або
інформацію про скасування аварійного стану. Відповідальність за відміну дій, які було розпочато КЦПР,
несе сам КЦПР. 4.8.12. Органи ОПР, при потребі, використовують усі наявні
засоби зв'язку для встановлення й підтримки зв'язку з повітряним
судном, що перебуває в аварійному стані, і для запиту відомостей
про це повітряне судно. 4.8.13. У разі вимушеної посадки повітряного судна поза
межами аеродрому орган ОПР (при наявності такої можливості) дає
вказівку екіпажу повітряного судна, що перебуває у районі
вимушеної (передбачуваної) посадки, прослуховувати частоту 121,5
МГц на одній з двох наявних радіостанцій діапазону ДВЧ для
ретрансляції повідомлень повітряного судна, що зазнає лиха. 4.8.14. З метою своєчасного надання допомоги повітряному
судну в РДЦ організовується органами ОПР цілодобово, а на
аеродромних диспетчерських вишках і диспетчерських органах підходу
- у період їхньої роботи прослухування частоти 121,5 МГц. 4.8.15. За відсутності радіолокаційного контролю або з
моменту зникнення на екрані радіолокатора відмітки повітряного
судна, що перебуває в аварійному стані, відповідний орган ОПР
прокладає на карті маршрут польоту повітряного судна для
визначення імовірного наступного місцезнаходження цього
повітряного судна і його максимального віддалення від останнього
відомого місцезнаходження (за доповіддю екіпажу або даними
радіолокатора), а також маршрути польоту інших повітряних суден,
що перебувають поблизу аварійного повітряного судна, для
визначення їх імовірного наступного місцезнаходження та
максимальної тривалості польоту. 4.8.16. Коли районний диспетчерський центр або центр
польотної інформації вирішує, що повітряне судно перебуває в
стадії непевності або тривоги, він повинен, якщо це практично
можливо, повідомити експлуатанта до повідомлення координаційного
центру пошуку та рятування. Якщо повітряне судно перебуває у стадії лиха, КЦПР
інформується негайно. 4.8.17. Орган ОПР по змозі в найкоротший термін інформує інші
повітряні судна, що перебувають поблизу аварійного повітряного
судна, про характер аварійного стану. 4.8.18. У разі, якщо орган ОПР знає або припускає, що
повітряне судно є об'єктом незаконного втручання, у повідомленнях,
які передаються каналами "земля - повітря", орган ОПР зобов'язаний
уникати яких-небудь посилань на характер аварійного стану, якщо на
це не було посилань у повідомленнях, що надійшли з борту
повітряного судна, і якщо є підстави гадати, що таке посилання
погіршить становище.
4.9. Відповідальність за ешелонування повітряних суден за
умов маневрування повітряного судна відповідно до рекомендацій
щодо усунення загрози зіткнення 4.9.1. Використання бортової системи попередження зіткнень
(ACAS) не впливає на встановлену відповідальність пілотів та
органів ОПР за забезпечення безпеки польотів повітряних суден. 4.9.2. При отриманні повідомлення про те, що повітряне судно
здійснює маневрування відповідно до рекомендацій ACAS щодо
усунення загрози зіткнення, органу ОПР забороняється надавати
екіпажу повітряного судна вказівки, які суперечать рекомендаціям
ACAS, що передані екіпажу повітряного судна. 4.9.3. За умови, коли екіпаж повітряного судна призупинив
дотримування диспетчерського дозволу у зв'язку з виконанням ним
рекомендацій щодо усунення загрози зіткнення, орган ОПР з цього
моменту не несе відповідальності за забезпечення ешелонування при
маневруванні цього повітряного судна з іншими повітряними суднами,
яких стосується це маневрування. 4.9.4. При виконанні екіпажем повітряного судна маневрування,
пов'язаного з рекомендацією ACAS, орган ОПР (за наявності такої
можливості) забезпечує інформацією про повітряний рух екіпажі
повітряних суден, яких стосується це маневрування. 4.9.5. Відповідальність органа ОПР за забезпечення
ешелонування між усіма повітряними суднами, що були пов'язані з
маневруванням повітряного судна, пов'язаного з рекомендацією ACAS,
поновлюється тоді, якщо: орган ОПР підтверджує отримання від екіпажу повітряного судна
повідомлення про те, що його повітряне судно знову виконує політ
відповідно до поточного диспетчерського дозволу; орган ОПР підтверджує отримання від екіпажу повітряного судна
повідомлення про те, що екіпаж повітряного судна відновлює
виконання поточного диспетчерського дозволу та видає
альтернативний диспетчерський дозвіл, який підтверджується
екіпажем повітряного судна.
Начальник управління
забезпечення аеронавігаційного
обслуговування польотів Укравіатрансу В.Настасієнко

Додаток 1
до п. 3.1.1 Правил польотів
повітряних суден та
обслуговування повітряного
руху в класифікованому
повітряному просторі України

------------------------------------------------------------------ |Клас повітряного |Відстань від хмар |Видимість в польоті | |простору | | | |--------------------+---------------------+---------------------| |B,C, D та E |По горизонталі 1500 м|8 км - на абсолютній | | |По вертикалі 300 м |висоті 3050 м (10 000| | |(1000 футів) |футів) та вище; | | | |5 км - нижче | | | |абсолютної висоти | | | |3050 м (10 000 футів)| |--------------------+---------------------+---------------------| |F, G вище абсолютної|По горизонталі 1500 м|8 км - на абсолютній | |висоти 900 м (3000 |По вертикалі 300 м |висоті 3050 м (10 000| |футів) або вище |(1000 футів) |футів) та вище; | |висоти 300 м (1000 | |5 км - нижче | |футів) над | |абсолютної висоти | |місцевістю залежно | |3050 м (10 000 футів)| |від того, яка | | | |величина більша | | | |--------------------+---------------------+---------------------| |F, G на абсолютній |По горизонталі - |5 км, | |висоті 900 м (3000 |відсутність хмар у |2 км - в рівнинній та| |футів) і нижче або |напрямку польоту та |пагористій місцевості| |на висоті 300 м |при видимості земної |при виконанні | |(1000 футів) над |або водної поверхні. |польотів з приладною | |місцевістю і нижче, |По вертикалі: |швидкістю 300 км/год | |залежно від того, |50 метрів - до |та менше, | |яка величина більша |нижньої межі хмар у |500 метрів - для | | |рівнинній та |вертольотів, якщо | | |пагористій місцевості|вони виконують | | |з приладною швидкістю|зависання та | | |300 км/год та менше; |переміщення на висоті| | |100 метрів - до |до 10 метрів або | | |нижньої межі хмар у |виконують маневри на | | |гористій місцевості, |швидкості до 10 | | |а також у рівнинній |км/год. | | |та пагористій | | | |місцевості з | | | |приладною швидкістю | | | |301 - 465 км/год. | | | |Вище хмар польоти не | | | |виконуються | | ------------------------------------------------------------------

Додаток 2
до пунктів 3.6.1 та 3.6.2
Правил польотів
повітряних суден та
обслуговування повітряного
руху в класифікованому
повітряному просторі України

ТАБЛИЦЯ
розрахунку ешелону переходу

------------------------------------------------------------------ | | Атмосферний тиск QNH | |--------+-------------------------------------------------------| | АВП |Від |Від |Від |Від |Від |Від | | |942,2 до|959,5 до|977,2 до|995,1 до|1013,3 до|1031,7 до| | |959,4 |977,1 |995,0 |1013,2 |1031,6 |1050,3 | |--------+--------+--------+--------+--------+---------+---------| | 3 050 | 130 | 125 | 120 | 115 | 110 | 105 | ------------------------------------------------------------------
АВП - абсолютна висота переходу у метрах. Значення ешелону переходу включає перехідний шар у 300 м між
АВП та ешелоном переходу.



вгору